(CROISSANCE AFRIQUE)-Au Kenya, la question de la facture du chemin de fer à écartement standard reliant Mombasa à Nairobi refait surface, suscitant des débats passionnés autour de la gestion des grands investissements publics.
Dans sa dernière mise à jour économique concernant le pays, la Banque mondiale avance une estimation frappante : le Kenya aurait pu réaliser des économies considérables, à hauteur de 900 millions de dollars, sur le coût initial de construction de cette ligne ferroviaire si le projet avait été exécuté à un tarif par kilomètre similaire à celui d’infrastructures comparables en Tanzanie.
Cette ligne, longue de 472 kilomètres selon les données fournies par Kenya Railways, a été construite à partir de 2014, et son service voyageurs a été inauguré en 2017, marquant ainsi un tournant dans le transport ferroviaire du pays. Elle joue un rôle crucial en reliant la principale porte d’entrée maritime du Kenya, Mombasa, à sa capitale économique et administrative, Nairobi, facilitant ainsi les échanges commerciaux et le transport de passagers.
La Banque mondiale a évalué le coût de cette infrastructure à 7,6 millions de dollars par kilomètre, un chiffre qui soulève des interrogations lorsqu’on le compare aux coûts de la ligne Dar es Salaam-Dodoma en Tanzanie, qui s’élève à 5,7 millions de dollars par kilomètre, et à la liaison électrifiée entre Djibouti et Addis-Abeba, dont le coût est de 5,3 millions de dollars par kilomètre. Ces comparaisons mettent en lumière le fait que, contrairement à la ligne kényane qui fonctionne au diesel, ces autres infrastructures sont électrifiées, ce qui pourrait expliquer en partie les différences de coûts. Ce débat sur les investissements publics et leur gestion soulève des questions essentielles sur l’efficacité et la transparence dans la réalisation de projets d’envergure au Kenya, un pays en pleine croissance économique.
Ces chiffres révèlent une réalité frappante : le coût par kilomètre de la ligne ferroviaire kényane dépasse d’environ un tiers celui de la ligne tanzanienne, malgré le fait que cette dernière ait été construite ultérieurement. En outre, la liaison entre Djibouti et Addis-Abeba présente également un coût inférieur, et ce, même en tenant compte d’un dénivelé d’environ 2 300 mètres, alors que le tronçon kényan ne présente qu’un dénivelé de 1 600 mètres. Cette situation soulève des questions cruciales sur l’efficacité et la gestion des projets d’infrastructure dans la région.
Au cœur de cette analyse, le foncier et l’attribution des marchés se révèlent être des éléments essentiels du diagnostic. Bien que l’institution reconnaisse les contraintes spécifiques à chaque projet, elle avance que pas moins de 30 % de l’écart de coût peut être attribué à des défaillances de gouvernance, plutôt qu’à des différences inhérentes aux terrains ou aux techniques de construction.
Le rapport met en lumière plusieurs mécanismes qui pourraient contribuer à alourdir la facture finale. Parmi ceux-ci, le choix des entreprises apparaît comme un facteur déterminant. L’attribution directe des marchés, sans processus de mise en concurrence, limite les opportunités de comparer les offres et de négocier des conditions plus avantageuses. De plus, le recours à des entreprises ayant des liens politiques peut favoriser des pratiques de collusion, entraînant ainsi des surcoûts significatifs qui pèsent sur le budget des projets. Cette dynamique soulève des interrogations sur la transparence et l’intégrité des processus d’attribution, ainsi que sur l’impact de ces choix sur le développement économique et infrastructurel de la région.
À cela s’ajoute l’acquisition des terrains nécessaires au projet, une étape cruciale qui ne se limite pas simplement à la transaction foncière, mais qui soulève des enjeux complexes et souvent délicats. Selon la Banque mondiale, la perspective d’indemnisations le long du tracé peut encourager la spéculation foncière, créant ainsi un climat d’incertitude où les propriétaires de terrains peuvent être tentés de gonfler les prix, anticipant des compensations plus élevées que la valeur réelle de leurs biens. Parallèlement, des problèmes tels que de faux titres de propriété, des évaluations contestables et des paiements irréguliers peuvent alourdir la facture, entraînant des retards et des conflits juridiques qui compliquent davantage la mise en œuvre du projet.
Ce diagnostic rejoint une évaluation publiée en juin 2026 par Transparency International Kenya, qui met en lumière les risques associés à ce type d’initiative. L’organisation attribue au projet SGR une note de risque de corruption de 4,49 sur 5, un chiffre alarmant qui souligne les vulnérabilités systémiques dans la gestion des fonds publics. En comparaison, un programme de logements de fonctionnaires à Kiambu reçoit une note de 3,24, tandis qu’un projet de logements abordables à Vihiga est noté à 3,56. Ces évaluations révèlent non seulement des disparités dans la transparence et la gouvernance, mais aussi un accès limité aux informations sur le financement et les contrats, ce qui complique la tâche des citoyens désireux de comprendre comment leurs ressources sont utilisées.
L’étude de Transparency International met également en avant une passation des marchés opaque, où les critères de sélection ne sont pas toujours clairs, et une supervision insuffisante qui laisse place à des abus potentiels. De plus, la faible participation du public dans les processus décisionnels accentue le sentiment d’exclusion, rendant difficile pour les communautés locales de faire entendre leur voix et de défendre leurs intérêts face à des projets d’envergure.
Les surcoûts des infrastructures pèsent d’autant plus lourd sur les finances publiques kényanes, qui disposent de marges réduites, exacerbées par une dette qui atteignait 69,9 % du PIB à la fin de l’année précédente. Cette situation financière précaire limite la capacité du gouvernement à investir dans d’autres secteurs essentiels, tels que l’éducation et la santé, et soulève des questions sur la viabilité à long terme de projets ambitieux comme le SGR, qui, bien qu’ils promettent de transformer le paysage économique du pays, doivent être gérés avec une rigueur et une transparence accrues pour éviter de devenir des sources de corruption et de mécontentement public.
Sans attribuer ces déséquilibres au seul chemin de fer, la Banque mondiale avance une estimation alarmante selon laquelle la corruption et la collusion auraient contribué à creuser les déficits annuels d’environ deux points de PIB. Ce phénomène est le résultat d’une combinaison de dépenses excessives, de recettes insuffisamment collectées et de financements devenus plus coûteux. Dans un contexte où les ressources financières sont déjà limitées, ces éléments aggravent la situation économique du pays, rendant la gestion budgétaire encore plus complexe.
Outre les besoins d’emprunt supplémentaires liés aux surcoûts, une gouvernance jugée fragile peut inciter les créanciers à exiger une rémunération plus élevée du risque, ce qui complique davantage l’accès aux financements nécessaires pour le développement. Pour atténuer cette pression financière, l’institution internationale appelle non seulement à une multiplication des textes réglementaires, mais surtout à l’instauration de contrôles effectifs qui garantissent la transparence et l’intégrité des processus.
Le Kenya, de son côté, dispose déjà d’organes de contrôle en place et a renforcé son cadre juridique avec l’adoption, en 2025, d’une loi sur les conflits d’intérêts, marquant ainsi une avancée significative dans la lutte contre la corruption. Lors du lancement du rapport, le secrétaire principal au Trésor, Chris Kiptoo, a mis en avant les initiatives telles que les marchés publics électroniques et les efforts de transparence qui sont en cours.
Notons que l’institution recommande de généraliser l’usage de ces outils, de privilégier la concurrence dans les appels d’offres, de publier systématiquement les données des projets et d’assurer un suivi rigoureux de leur mise en œuvre afin de restaurer la confiance des investisseurs et de favoriser un environnement économique plus stable et prévisible.
Abdoulaye KONÉ
