(Investir au Cameroun) – L’investissement public au Cameroun a été moribond au premier trimestre 2019. Selon la note d’information relative à l’opération de mobilisation d’une enveloppe de 150 milliards de FCFA sur le marché de la Beac, que vient de clôturer le gouvernement, les investissements réalisés sur financements publics ont chuté de 76,5 % sur les trois premiers mois de l’année.
« Les dépenses d’investissement s’élèvent à 78 milliards de FCFA à fin mars 2019, contre 332,4 milliards à fin mars 2018, soit une baisse de 254,4 milliards (-76,5 %) entre les deux périodes. Par rapport aux prévisions initiales de 337,4 milliards de FCFA, ces dépenses sont en retrait de 259,3 milliards, soit un taux d’exécution de 23,1 % », explique le document réalisé par le ministère des Finances.
Cette baisse drastique s’explique par le recul prononcé des investissements réalisés aussi bien sur fonds propres que sur financements extérieurs. Dans le détail, renseigne la note susmentionnée, « les dépenses d’investissement sur ressources propres s’élèvent à 41,2 milliards à fin mars 2019, diminuant de 101,2 milliards (-71,1 %) en rythme annuel. Par rapport à la prévision du premier trimestre 2019 fixée à 204,4 milliards, ces dépenses sont en retrait de 163,2 milliards, soit un taux d’exécution de 20,2 %. »
Dans le même temps, apprend-on, « les dépenses d’investissement sur financements extérieurs sont de 32 milliards à fin mars 2019 et diminuent de 151 milliards. Par rapport aux 123 milliards prévus au premier trimestre 2019, leur taux d’exécution est de 26 %. Les dépenses de restructuration s’élèvent à 4,8 milliards à fin mars 2019 contre 7 milliards à la même période de l’exercice 2018. Elles sont en retrait de 5,2 milliards par rapport aux 10 milliards d’objectifs du premier trimestre, soit un taux d’exécution de 48 %. »
Au demeurant, ces investissements devraient s’accélérer à partir du second semestre 2019, grâce notamment à l’augmentation des décaissements des financements extérieurs. En effet, le collectif budgétaire décidé le 29 mai 2019 par le chef de l’État révèle un accroissement important de l’enveloppe destinée aux dépenses d’investissement sur financements extérieurs. Cette enveloppe croit officiellement de 158 milliards de FCFA.
Le président chinois Xi Jinping, également président de la Commission militaire centrale, a embarqué mardi après-midi sur le destroyer Xining après avoir passé en revue la garde d’honneur de la marine de l’Armée populaire de Libération (APL) de la Chine, dans un port de la ville de Qingdao.
M. Xi, qui est également secrétaire général du Comité central du Parti communiste chinois, va passer en revue une flotte et un groupe d’avions des forces navales de l’APL, et une flotte de navires étrangers en visite en Chine lors d’un défilé naval marquant le 70e anniversaire de la fondation de la marine de l’APL de la Chine.
Le défilé fait partie d’une série d’événements navals multinationaux de quatre jours incluant aussi des séminaires de haut niveau, ainsi que des échanges culturels et sportifs.
Fort de son succès récolté en juillet 2018 lors de sa première édition organisée à l’ambassade de Suisse en Chine, «Swiss Innovation Week», SIW en sigle, n’a pas voulu s’arrêter là. Une deuxième édition a été organisée du 12 au 14 juin 2019. Elle était pour l’occasion placée sous le thèmedes drones suisses. Une occasion de présenter l’écosystème et l’innovation des drones suisses au public.
Considéré comme l’un des pays les plus innovants et compétitifs au monde, la Suisse entend bien profiter de cette occasion pour afficher sa collaboration très importante avec la Chine.
Le SIW 2019 propose diverses activités interactives, notamment des conférences, des tables rondes, une publication du produit, des stands d’entreprise, des expositions des drones, des spectacles et des courses de drones. Dans l’ensemble, ils montrent au public chinois les points forts des excellentes entreprises suisses. Notamment, la force d’innovation, la capacité de recherche et l’éducation dans le domaine des technologies de pointe.
(Source : Ambassade de Suisse en Chine)
«La Chine occupe une position de leader dans plusieurs domaines du marché des drones, y compris l’ingénierie et la production de drones. Tandis que la Suisse est réputée pionnière dans les domaines des capteurs et des analyses. La Chine et la Suisse se complètent l’une et l’autre et créent de belles opportunités de collaboration commerciale et des Recherches et Développement ( R & D», a déclaré l’ambassadeur de Suisse en Chine, Bernardino Regazzoni. Il a également souligné que l’innovation de son pays, ne se résume pas seulement aux idées et solutions, mais va jusqu’aux produits et attitudes.
Ces dernières années, la Chine et la Suisse ont réalisé d’énormes progrès dans le domaine de l’innovation. En 2014, les deux pays ont signé un accord de libre-échange. Deux ans après, en 2016, ils ont établi le partenariat stratégique innovant et ont démarré en 2019 une plate-forme de haut niveau du partenariat stratégique innovant qui offre des opportunités uniques pour développer et renforcer les relations bilatérales.
Ecofin Hebdo) – Dans l’étude « Electricity access in Sub-Saharan Africa ; Uptaken reliability, and complementary factors for Economic Impact » publiée par la Banque mondiale, les experts Moussa Blimpo et Malcolm Cosgrove-Davies identifient les principaux freins à l’électrification de l’Afrique. Eclairant !
43% des Africains ont accès à l’électricité, contre un taux d’électrification moyen de 87% pour les autres régions du monde. Mais contrairement aux idées les plus répandues, la lenteur de l’électrification de l’Afrique est d’abord due à la faible demande, plus qu’à une incapacité à la satisfaire. En effet, l’incapacité des réseaux à répondre à la demande constitue seulement 20% des causes du faible taux d’électrification. Les raisons liées à la demande quant à elles représentent 56% des facteurs de contraintes de l’accès à l’électricité.
Plus de la moitié des Africains n’ont pas accès à l’électricité.
Selon les données collectées auprès de 20 pays de la région dans le cadre du Living Standards Measurement Study, seuls 57% des ménages vivant dans les zones desservies par les réseaux nationaux sont connectés. Cette faible demande est liée à l’incapacité des ménages à faire face aux implications d’un raccordement. Les frais de connexion sont souvent trop élevés par rapport aux revenus moyens des populations.
Cette faible demande est liée à l’incapacité des ménages à faire face aux implications d’un raccordement. Les frais de connexion sont souvent trop élevés par rapport aux revenus moyens des populations.
En outre, il est difficile pour les ménages ne disposant pas de revenu fixe de s’acquitter régulièrement de leurs factures, et de nombreuses habitations ne satisfont pas aux conditions d’installation des équipements de connexion au réseau électrique.
L’adoption des technologies telles que les compteurs intelligents, les solutions de prépaiement de l’énergie ou les installations prêtes à monter pour contourner le manque de respect des exigences de qualité des logements permettra de passer outre cet obstacle. Une meilleure stratification du tarif électrique peut également aider. Certains ménages à revenu moyen ou élevé continuent de bénéficier de réduction de tarif alors qu’ils peuvent se permettre de payer plus.
Une meilleure stratification du tarif électrique peut également aider. Certains ménages à revenu moyen ou élevé continuent de bénéficier de réduction de tarif alors qu’ils peuvent se permettre de payer plus.
Dans le même temps, certains ménages à bas revenus qui partagent parfois la même connexion ne bénéficient pas des réductions.
Disponibilité et fiabilité de l’énergie : priorité
Le raccordement au réseau électrique n’est, malheureusement, pas toujours synonyme de l’accès à l’électricité, et la fourniture continue de l’électricité demeure un défi.
Le raccordement au réseau électrique n’est, malheureusement, pas toujours synonyme de l’accès à l’électricité.
Au Liberia par exemple, plus de la moitié des foyers connectés au réseau électrique n’ont jamais eu d’électricité. Ce taux descend à 30% pour des pays comme l’Ouganda ou la Sierra Leone. Dans d’autres Etats comme le Burundi, le Ghana, la Guinée, le Liberia, le Nigeria et le Zimbabwe, plus de la moitié des populations électrifiées n’ont pas eu accès à l’électricité la moitié du temps en 2014.
Au Liberia par exemple, plus de la moitié des foyers connectés au réseau électrique n’ont jamais eu d’électricité. Ce taux descend à 30% pour des pays comme l’Ouganda ou la Sierra Leone.
Les tarifs électriques en Afrique sont parmi les plus élevés du monde, mais dans le même temps, ils sont souvent en dessous des coûts de production de l’électricité.
Les investissements et les maintenances qui sont le gage d’un service électrique durable sont restreints. Plus des deux tiers des entreprises connectées au réseau électrique sont victimes de délestages qui ont des incidences directes sur leurs opérations. Les analyses ont démontré que pour une augmentation de 1% de la fréquence des délestages, la production industrielle baisse de 3,3% et les revenus des entreprises de 2,7%.
Pour une augmentation de 1% de la fréquence des délestages, la production industrielle baisse de 3,3% et les revenus des entreprises de 2,7%.
La fiabilité du réseau électrique peut contribuer à l’augmentation de la consommation. Ces deux facteurs sont d’ailleurs liés, la plupart des pays ayant une fourniture électrique stable, expérimentent un niveau de consommation électrique élevé.
La fiabilité du réseau électrique peut contribuer à l’augmentation de la consommation.
Ainsi, les investissements pour un service électrique stable et fiable devraient être priorisés parce qu’ils permettraient de lever les impacts néfastes des délestages sur les économies nationales. Les économies de l’Afrique subsaharienne pourraient augmenter leur taxe sur le revenu de plus de 4% annuels si elles arrivent à résoudre le problème de la stabilisation de la fourniture électrique.
La réglementation et les politiques nationales : un préalable nécessaire
La progression rapide de l’électrification requiert que les gouvernements repensent leurs stratégies pour le secteur, en prenant par exemple en compte les tendances qui pourraient affecter sa mise en place. Certaines grandes tendances telles que l’urbanisation, les changements technologiques, l’intégration régionale ou le changement climatique devront également être prises en compte dans l’élaboration des plans d’électrification.
Il faudra pour cela mettre en place des stratégies nationales d’électrification qui permettent de garder le cap sur les objectifs tout en mettant en place les instruments et l’environnement nécessaires à leur atteinte. Une réglementation adaptée permettra également d’attirer les investissements privés dans le secteur pour soulager les finances publiques.
Mais selon des études menées en 2017, seule la moitié des 35 pays de la région ont des plans d’électrification approuvés au niveau national. Une tare à laquelle il urge de remédier.
Approche coordonnée dans les politiques énergétiques et une amélioration des capacités économiques des communautés.
Selon le rapport, les politiques énergétiques devront être établies dans une approche plus coordonnées dépassant le secteur énergétique et incluant d’autres aspects des devoirs régaliens tels que la mise en place des infrastructures et l’accès du public aux services.
Les tarifs électriques en Afrique sont parmi les plus élevés du monde.
L’approvisionnement en électricité devra s’accompagner d’éléments tels que l’accès au marché et au service financier afin de s’assurer que les différents secteurs de l’économie locale fonctionnent de manière à stimuler le développement. Des données provenant du Rwanda ont par exemple démontré que les compétences et l’accès au marché ont un impact positif sur la création d’emplois grâce à l’électricité, dans les secteurs non-agricoles. L’accès au crédit et aux services publics accélèrent la génération de revenus induite par l’électrification via la création de nouveaux emplois.
L’accès au crédit et aux services publics accélèrent la génération de revenus induite par l’électrification via la création de nouveaux emplois.
L’électrification devra également se faire de manière équitable entre les zones rurales et celles urbaines. Nombreuses sont les zones rurales qui disposent de potentiels économiques non exploitées qui pourraient être libérés par la fourniture de l’électricité.
Nombreuses sont les zones rurales qui disposent de potentiels économiques non exploitées qui pourraient être libérés par la fourniture de l’électricité.
Cette égalité est d’autant plus pertinente que plus de la moitié de la population de la région vit en milieu rural et se confine au secteur agricole.
Créer des emplois pour promouvoir électrification
Mais même lorsque les barrières d’accès à l’électricité seront levées, il y aura une frange importante de la population qui n’aura pas les moyens d’acquérir les équipements de base lui permettant de bien jouir de cet accès à l’électricité.
La faiblesse de la consommation de ces nouveaux abonnés n’aide pas la situation des compagnies de distribution électriques pour qui le raccordement de nouveaux consommateurs est rarement rentable. Avec une faible consommation, s’envolent leurs espoirs de réaliser de fortes recettes pour rentrer dans leurs frais.
La faiblesse de la consommation de ces nouveaux abonnés n’aide pas la situation des compagnies de distribution électriques pour qui le raccordement de nouveaux consommateurs est rarement rentable.
Il est donc important de promouvoir, au-delà de l’accès à l’électricité, les usages productifs de cette dernière afin d’améliorer les revenus des populations et de rendre capables de consommer cette énergie. L’électrification devra donc jouer un rôle important dans la création des opportunités d’emplois et des activités génératrices de revenu.
Un progrès durable de l’accès à l’électricité devra aller de pair avec la promotion des usages productifs de l’énergie qui permettront aux entreprises et aux ménages de générer du revenu dont une partie sera consacrée au règlement des factures d’électricité. Leur consommation pourra également croître et se répercuter sur les entrées de revenu des compagnies électriques. Ces dernières pourront, à leur tour, améliorer la quantité et la qualité de l’énergie mise à disposition des clients, ce qui créera un cercle vertueux.
(Ecofin Hebdo) – Transport, énergie, immobilier… A coup de milliards de dollars, les pays africains ont entrepris depuis quelques années de combler leurs retards dans le secteur des infrastructures. Aujourd’hui, le secteur longtemps considéré comme le principal frein au développement de l’Afrique, s’impose de plus en plus comme un nouveau levier de sa croissance. Et la multiplication des projets infrastructurels enregistrée à travers le continent ces dernières années, semble confirmer la tendance. Dans chaque région du continent, on assiste au lancement ou à la résurrection de mégaprojets. Visite de cinq chantiers emblématiques.
En Afrique centrale, le pont Kinshasa-Brazzaville renaît de ses cendres
Le 07 novembre 2018, le ministre de l’Aménagement de la République du Congo Jean-Jacques Bouya, annonçait la conclusion d’un accord de 550 millions $ entre son pays et la RDC. Ledit accord visait à réaliser l’un des plus vieux projets infrastructurels du continent africain en matière d’intégration : le pont Kinshasa-Brazzaville.
Prévu pour enjamber le fleuve Congo séparant les deux capitales les plus proches du monde, sur environ 1575 mètres, l’infrastructure dont le projet a été laissé à l’abandon pendant des années, a retrouvé un coup d’éclat sous l’initiative de la BAD. Cette dernière a d’ailleurs annoncé qu’elle financerait le projet à hauteur de 210 millions $ tout en indiquant que les travaux devraient démarrer en août 2020.
Le fleuve Congo entre les deux capitales.
La nouvelle infrastructure comportera une voie de chemin de fer unique, une route à deux voies, des trottoirs et un poste-frontière à chaque extrémité, et sera connecté à l’infrastructure routière existante sur chacune des rives du fleuve Congo. Une fois achevé, il facilitera le développement de zones économiques spéciales, de part et d’autre du nouveau pont, et stimulera les échanges humains et économiques entre les deux villes et les deux pays. Il devrait également permettre de réduire les risques et coûts liés aux seuls moyens de transport disponibles actuellement pour passer d’une capitale à l’autre (bateaux, avions). Grâce au projet, le trafic actuel entre les deux capitales, estimé à 750 000 personnes et à 340 000 tonnes de fret par an, devrait passer à plus de 3 millions de personnes et à 2 millions de tonnes de fret d’ici à 2025.
En Egypte, la pharaonique « Sissi City » sort de terre
En 2015, le président égyptien Abdel Fattah Al-Sissi annonçait son intention de bâtir une nouvelle ville, présentée comme la future capitale du pays des pharaons. Annoncée pour un coût initial de 43 milliards d’euros, il vise à faciliter le désengorgement de l’actuelle capitale Le Caire, qui compte plus de 18 millions d’habitants.
Un projet qui fait beaucoup parler…
En cours de construction en plein désert, à 45 km à l’est du Caire, la nouvelle capitale administrative égyptienne compte un grand nombre d’infrastructures. En mars 2018, 390 kilomètres d’autoroutes ont été construits. Sur plus de 700 km², la ville est prévue pour compter environ dix mille kilomètres de voies nouvelles. 663 infrastructures de santé devraient y être construites ainsi que sept cents écoles maternelles et garderies et un parc à thème. Outre de très nombreux logements, non seulement de haut de gamme mais aussi plus modestes afin d’accueillir tous les fonctionnaires du nouvel ensemble, le projet compte des hôtels de luxe, un nouvel aéroport et une tour de 345 mètres. La nouvelle mégalopole est prévue pour accueillir environ six millions et demi d’habitants, répartis sur vingt-et-un districts résidentiels, à une échéance de vingt ans environ.
La centrale d’Essakane, plus grande centrale hybride thermique-solaire du monde
En mars 2018, le Burkina Faso inaugurait un projet énergétique exceptionnel. A Essakane, la plus grande centrale hybride thermique-solaire du monde entrait en service. Composée de 130 000 panneaux solaires, reliés à la centrale existante au fioul lourd de 57 MW, le projet vise à alimenter en électricité la mine d’or d’Essakane, située dans le nord du pays.
La plus grande centrale hybride thermique-solaire du monde, au Burkina Faso
Dans un contexte marqué par l’intensification de la lutte contre le changement climatique, la construction de cette centrale constitue un pas majeur franchi dans la promotion des énergies renouvelables. D’après le groupe Total, l’infrastructure permettra de réduire la consommation de carburant de la mine d’Essakane de quelque 6 millions de litres par an, ainsi que ses émissions annuelles de CO2 de près de 18 500 tonnes.
Une ligne électrique à 1,26 milliard $ entre le Kenya et l’Ethiopie
Prévu pour entrer dans sa phase opérationnelle avant la fin de cette année, la ligne électrique devant relier le Kenya à l’Ethiopie a été lancée en 2013 par la BAD qui la cofinance. S’étendant sur 1068 km, elle est composée de deux lignes de transport d’électricité sur une distance de quelque 437 km en Ethiopie et 631 km environ au Kenya, ainsi que des installations connexes, à Wolayta-Sodo (Ethiopie) et Suswa (Kenya).
Une ligne transfrontalière de 2GW de capacité.
En plus d’assurer l’accès à l’énergie fiable et abordable à des centaines de milliers de ménages, elle permettra de renforcer les échanges transfrontaliers entre les deux pays. Elle offrira également aux pays disposant d’une capacité de production d’électricité excédentaire, comme c’est le cas de l’Ethiopie, une vraie opportunité de générer des revenus. A terme, la ligne devrait être capable de transporter 2000 MW d’électricité, contre un objectif initial de 400 MW.
Le corridor logistique de Nacala
En 2017, le Mozambique inaugurait le corridor logistique de Nacala. Pour un coût de plus de 4 milliards $, l’infrastructure vise à transporter du charbon depuis la province occidentale de Tete, jusqu’au Terminal portuaire de Nacala, sur environ 900 km de voie ferrée, en s’étendant au Malawi. Le port, qui entend concurrencer celui de Durban en Afrique du Sud et celui de Mombasa au Kenya, a été réalisé grâce à l’appui des groupes Vale et Mitsui qui en détiennent chacun 35% des parts.
Un modèle de projet d’infrastructure transfrontalière.
« Ce projet contribue sans conteste à l’unification du continent et permet au Malawi, un pays enclavé, d’exporter ses ressources minières. Il doit servir d’exemple à d’autres projets d’infrastructures transfrontalières en Afrique » indiquait à cet effet Henri Epessé, conseiller de la direction chez Eneo.
Des investissements à la hausse
D’après les statistiques, l’Afrique souffre d’un déficit infrastructurel estimé entre 130 et 170 milliards $. Cependant le récent essor des projets infrastructurels semble indiquer que le continent avance progressivement vers la réduction de ce déficit.
D’après le cabinet Deloitte, les investissements concernant les projets de grande envergure (valant plus de 50 millions $) ont particulièrement enregistré une croissance constante. En 2017, ils ont crû de 5,9% par rapport à 2016. En 2018, cette croissance était de 59,1% passant de 303 projets répertoriés en 2017 à 482 projets. En termes de valeur nominale, les projets infrastructurels de l’année 2018 ont été estimés à environ 471 milliards $, ce qui représente une croissance de 53,4% par rapport aux 307 milliards $ de l’année précédente.
De plus, la répartition de ces projets selon les différents sous-secteurs, indique que les Africains investissent plus dans le domaine des transports. En 2018, 38,6% des projets infrastructurels à grande échelle concernaient le secteur des transports. La même année, l’immobilier occupait le deuxième rang du classement avec 110 projets, devant l’énergie avec 66 projets.
Cependant, si les Etats multiplient les projets dans le domaine des transports, c’est bien l’immobilier qui a la plus grande valeur nominale en terme d’investissements. En effet, les projets à grande échelle de ce secteur ont atteint une valeur estimée 123,3 milliards $ en 2018, soit 26,2% de la valeur totale des projets répertoriés. Cette part lui permettait de devancer le secteur des énergies qui totalisait 114,6 milliards $ (24,4% de la valeur totale), tandis que le secteur des transports se classait troisième avec 107 milliards $ (22,7% de la valeur totale).
Grâce aux performances des poids lourds de son économie (Kenya, Ethiopie, Tanzanie), l’Afrique de l’Est s’est érigée en figure de proue des investissements infrastructurels. D’après le rapport Africa Construction Trends 2018, la région a enregistré 139 des 482 projets à grande échelle répertoriés sur le continent l’année dernière, contre seulement 51 en 2014.
Des projets majoritairement financés par les Etats
Si les pays africains continuent à dépendre de l’aide au développement, la tendance semble de plus en plus s’inverser dans le secteur du financement des infrastructures. D’après le cabinet Deloitte, les pays africains sont les premiers bailleurs de fond de leurs projets infrastructurels, contrairement à l’opinion générale. L’entreprise indique qu’en 2018, 24,5% des projets répertoriés (118) sont financés par les gouvernements africains, devant la Chine avec 18,9% des projets (91).
Cependant, certaines disparités subsistent selon les régions. En Afrique de l’Est par exemple, 25,9% des grands projets d’infrastructure sont financés par la Chine, loin devant les Etats de la région qui n’en financent que 12,9%. Cette situation est essentiellement due à l’importance stratégique de la région pour le projet chinois de la nouvelle route de la soie. De plus, 54,7% des projets infrastructurels est-africains sont réalisés par des entreprises chinoises, au détriment des entreprises privées locales qui n’en réalisent que 11,5%.
Cette tendance se confirme également en Afrique centrale, où 26,9% des grands projets sont financés par la Chine contre seulement 3,8% pour les Etats. En Afrique de l’ouest, 26,7% des projets sont financés les Etats, contre 21% pour la Chine même si cette dernière réalise 27,6% des projets répertoriés contre 21% pour les entreprises locales. En Afrique du Nord et en Afrique australe par contre, les Etats financent la majorité de leurs projets avec respectivement 36% et 30%. Dans ces deux régions, les entreprises locales dirigeaient en 2018 la majorité des projets, avec 32,1% des projets au Maghreb et 40,8% en Afrique australe.
Malheureusement, cette panoplie de projets est essentiellement financée par des émissions d’obligations, ou parfois la signature d’accords de prêts bilatéraux jugés peu avantageux. Ce qui a pour inconvénient d’augmenter la dette des Etats africains.
Au Kenya où la dette publique est passée de 47,9% en 2014/2015 à 58,3% en 2017/2018, le gouvernement est accusé par ses détracteurs de « sacrifier l’avenir de la prochaine génération » pour réaliser ses mégaprojets d’infrastructures. Dans un récent rapport, le FMI indiquait que les investissements dans les infrastructures en Ouganda pourraient booster la croissance, mais risquaient de peser à long terme sur les finances publiques. Ceci en raison de la stratégie d’emprunt du gouvernement en place qui a fait grimper la dette de 38% en 2016/2017 à 41,3% du PIB en 2017/2018, avec une prévision à 50,7% en 2021/2022.
Pendant plusieurs années, elle a été l’une des fiertés de l’Afrique du Sud. Huit décennies après sa création, la South African Airways (SAA), loin de ses années de gloire, est désormais tristement célèbre pour la crise qu’elle traverse depuis bientôt dix ans. Elle a déjà coûté 3,8 milliards $ au contribuable sud-africain. Pour l’actuel ministre des finances, la coupe est pleine. Il faut la fermer…
Une survivante de l’apartheid
C’est en 1934 que naît la South African Airways, après le rachat par le gouvernement de la compagnie privée Union Airways. Peu à peu, la nouvelle entreprise desservira plusieurs villes du pays, puis plusieurs autres pays en Afrique, en Europe et en Asie. En 1971, elle mettra en service son premier Boeing 747. Elle est, à ce moment là, l’une des seules compagnies aériennes africaines à desservir l’Amérique du Sud.
Cependant la politique d’apartheid du gouvernement sud-africain poussera de nombreux pays, dont la plupart des pays africains, à fermer leurs espaces aériens à la SAA.
Dans les années 70, de nombreux pays dans le monde refusent leur espace aérien à la compagnie de l’apartheid.
S’en suivra une réduction des activités de l’entreprise et une interruption de beaucoup de ses vols à l’étranger en raison du boycott que subit l’Afrique du Sud.
Cependant la politique d’apartheid du gouvernement sud-africain poussera de nombreux pays à fermer leurs espaces aériens à la SAA. S’en suivra une réduction des activités de l’entreprise et une interruption de beaucoup de ses vols à l’étranger en raison du boycott que subit l’Afrique du Sud.
Avec l’arrivée au pouvoir du président Frederik de Klerk, coïncidant avec l’ouverture de négociations pour mettre fin à la politique de ségrégation raciale, le transporteur aérien retrouvera des couleurs. Progressivement, toutes les destinations qui avaient été interrompues pour des raisons politiques, ouvriront à nouveau et de nouvelles liaisons aériennes seront établies en Afrique et en Asie. Ceci aura pour conséquence d’accélérer la croissance de l’entreprise qui sera élue en 1990 meilleure compagnie africaine par le London Magazine Executive Travel. Portée par les succès de ses activités, la SAA entamera un programme d’expansion, rachetant en 2002, 49% des parts de la compagnie Air Tanzania.
Malheureusement, quelques années plus tard, le conte de fée se transformera en cauchemar, plongeant la SAA dans la tourmente qu’elle connaît aujourd’hui.
Une accumulation de dettes et pertes financières
Après avoir enregistré des bénéfices pendant de nombreuses années, la South African Airways entrera dans un cycle de pertes financières annuelles à partir du début des années 2010.
Après avoir enregistré des bénéfices pendant de nombreuses années, la South African Airways entrera dans un cycle de pertes financières annuelles à partir du début des années 2010.
En effet, après avoir enregistré des bénéfices estimés à 782 millions de rand en 2011 (environ 52,6 millions $), l’entreprise affichera l’année suivante une perte de 843 millions de rands (56,7 millions $). Au cours des sept années qui suivront, elle continuera progressivement à piquer du nez. Les pertes financières s’accumuleront, atteignant des niveaux de plus en plus importants. Entre 2016 et 2018, celles-ci feront plus que tripler, passant de près de 1,5 milliard de rands (100 millions $) à environ 5,7 milliards de rands (383 millions $). Des pertes, qui devraient, d’après les responsables de l’entreprise eux-mêmes, se poursuivre jusqu’en 2020.
2009 : le PDG Khaya Ngqula est renvoyé. Il aurait accordé des bonus massifs et des contrats de sponsoring de tenis ATP très « généreux ».
Ces pertes financières pousseront l’Etat à injecter des millions de dollars dans l’entreprise pour lui permettre, entre autres, d’assurer ses dépenses de fonctionnement et régler ses dettes. Malgré cela, la SAA se verra contrainte d’organiser des tables de négociation avec ses créanciers. En raison des pertes financières qu’elle a accumulées, l’entreprise verra en effet sa capacité à rembourser ses dettes, considérablement réduite.
En 2017, la SAA annonçait être en discussion avec de nombreux créanciers pour négocier une dette de près de 9 milliards de rands (environ 604 millions $).
En 2017, la SAA annonçait être en discussion avec de nombreux créanciers pour négocier une dette de près de 9 milliards de rands (environ 604 millions $). Le 30 avril dernier, un accord de principe était trouvé pour refinancer cette dette, dans le cadre d’une stratégie de redressement, visant à rendre la compagnie rentable d’ici 2021.
Des années de mauvaise gestion sur fonds de corruption
A la question de savoir quelles ont pu être les causes d’une telle dégringolade financière, de nombreux analystes et observateurs indiquent qu’il n’y a pas de raison unique. Cependant, la plupart s’entendent pour affirmer qu’à l’image de l’ensemble de l’économie sud-africaine, les performances de la SAA ont été plombées par des années de mauvaise gestion.
2012 : Siza Mzimela, première femme PDG de la SAA, démissionne suite à des divergences avec le gouvernement de Jacob Zuma
Entre 2010 et 2019, six dirigeants se succèderont officiellement à la tête de l’entreprise, sans trouver la bonne formule pour la maintenir à flot. Certains d’entre eux seront d’ailleurs impliqués dans des scandales de corruption liés à la gestion des ressources allouées au fonctionnement de la SAA.
Entre 2010 et 2019, six dirigeants se succèderont officiellement à la tête de l’entreprise, sans trouver la bonne formule pour la maintenir à flot. Certains d’entre eux seront d’ailleurs impliqués dans des scandales de corruption liés à la gestion des ressources allouées au fonctionnement de la SAA.
Ainsi, en 2009, le PDG de l’entreprise, Khaya Ngqula, sera suspendu puis renvoyé, accusé d’avoir autorisé des bonus massifs sans approbation, et d’avoir signé un contrat de sponsoring de tennis ATP d’une valeur de 120 millions de rands sans accord du conseil d’administration. En 2010, il sera remplacé par Siza Mzimela, première femme PDG de l’entreprise. Malheureusement celle-ci démissionnera en 2012 après des tensions avec le gouvernement du président Jacob Zuma, encore au pouvoir à cette époque.
2014 : Monwabisi Kalawe démissionne à la suite d’accusations de harcèlement sexuel.
En 2014, le nouveau PDG de l’entreprise Monwabisi Kalawe, nommé en 2013, sera contraint à la démission, après avoir été accusé de harcèlement sexuel. L’un de ses successeurs, Musa Zwane, devenu PDG de l’entreprise en 2015 sera lui aussi suspendu, puis renvoyé en 2017, pour avoir « facilité des paiements douteux ».
2017 : Musa Zwane est renvoyé suite à une gestion « douteuse ».
Cette succession de dirigeants à la tête de la SAA, est caractéristique d’un manque flagrants de leadership et de compétences nécessaires pour assurer la viabilité de l’entreprise et prendre des décisions d’investissement profitables.
« Il y a un grave et dangereux manque de capacités au niveau de l’exécutif et du leadership à la SAA. L’instabilité du leadership au niveau du conseil exécutif existe depuis un certain temps déjà » déclarait à Fin24, Johannes Bhekumuzi Magwaza, président du conseil d’administration de l’entreprise. Et d’ajouter : « Il y avait un manque de cohésion au niveau du conseil d’administration qui a plombé la mise en œuvre de stratégies ».
D’après le site d’information de The Conversation, le manque de prévoyance par rapport à la fluctuation des cours du pétrole, a accentué l’impact des mauvaises politiques d’investissement de l’équipe dirigeante de la SAA. En 2018, le média indiquait par exemple, que l’entreprise prévoyait un prix moyen du pétrole supérieur à 45 dollars le baril ; alors que la moyenne réelle s’est avérée être de 75 $ le baril.
« Il ne faut pas beaucoup de compétences en gestion pour comprendre qu’un seul prix du pétrole ne peut pas être utilisé dans les prévisions de rentabilité d’une entreprise sensible aux fluctuations du prix du pétrole, comme c’est le cas pour une compagnie aérienne » commentait à cet effet l’économiste Jeannie Roussow.
« Il ne faut pas beaucoup de compétences en gestion pour comprendre qu’un seul prix du pétrole ne peut pas être utilisé dans les prévisions de rentabilité d’une entreprise sensible aux fluctuations du prix du pétrole, comme c’est le cas pour une compagnie aérienne »
De plus, le maintien de certaines lignes aériennes peu rentables, la concurrence accrue sur le marché intérieur et international et la baisse des rendements ont contribué à réduire les recettes de l’entreprise au fil des ans. Ceci, alors que les coûts d’exploitation enregistraient des hausses importantes. En 2018, l’entreprise indiquait que ces derniers avaient grimpé de 3,3 milliards de rand, soit 11% de plus que l’année précédente.
Un goulot d’étranglement pour les finances publiques
La SAA étant une entreprise publique, elle bénéficie d’un certain appui de l’Etat dont le soutien financier à une entreprise en déchéance, continue à alimenter les critiques. Et pour cause, malgré les nombreuses injections de fonds réalisés par l’exécutif sud-africain, la SAA peine toujours à renouer avec les bilans positifs. Au point où on se demande si les fonds alloués sont vraiment utilisés à bon escient.
D’après ses dirigeants, la SAA aurait besoin de pas moins de 21,7 milliards de rand (1,4 milliard $) pour continuer à fonctionner. Au cours de ces dernières années, le gouvernement a d’ailleurs mis en place de nombreux financements en faveur de l’entreprise. En juillet 2017, environ 2,3 milliards de rands (154 millions $) ont été décaissés par le gouvernement pour aider l’entreprise à régler sa dette envers la Standard Chartered Bank. En octobre 2018, un nouveau financement de 5 milliards de rands (335 millions $) était annoncé par le gouvernement pour aider le transporteur à restructurer sa dette. Tout ceci, alors que la SAA bénéficie d’une garantie de 19,1 milliards de rand (1,2 milliards $) de la part de l’Etat.
Pour Tito Mboweni, actuel ministre des finances, la SAA est fichue. Il faut la fermer.
Pour de nombreux observateurs, ces fonds auraient pu être affectés à de nombreux autres projets prioritaires, surtout dans un contexte sud-africain marqué par un ralentissement de l’activité économique depuis quelques années. Ceci, couplé à un manque d’investissements étrangers consécutif à la détérioration du climat des affaires sous la présidence de Jacob Zuma. Cette situation avait d’ailleurs poussé le ministre des finances Tito Mboweni, à proposer la fermeture de la SAA pour alléger le fardeau des finances publiques sud-africaines, déjà aux prises avec la dette d’autres entreprises telles que l’Eskom, la société nationale d’électricité. « La SAA est déficitaire, il est peu probable qu’elle se sorte de cette situation, à mon avis nous devrions la fermer » avait déclaré l’argentier national sud-africain.
Cette situation avait d’ailleurs poussé le ministre des finances Tito Mboweni, à proposer la fermeture de la SAA pour alléger le fardeau des finances publiques sud-africaines, déjà aux prises avec la dette d’autres entreprises telles que l’Eskom, la société nationale d’électricité.
Non seulement elle pèse sur les finances publiques sud-africaines, mais la crise financière impacte également directement les contribuables. D’après des chiffres de la Free Market Foundation, les plans de sauvetage de la SAA ont coûté 57,8 milliards de rands (3,8 milliards $) aux contribuables sud-africains au cours des vingt dernières années. Dans un pays en manque de fonds pour financer ses réformes visant réduire la pauvreté et le chômage, il est donc aisé de comprendre que ces chiffres alimentent des critiques.
Une sortie de crise de plus en plus difficile
Dès son arrivée à la tête du pays, en remplacement de l’ancien président Jacob Zuma, le chef de l’Etat sud-africain Cyril Ramaphosa avait annoncé son intention de remettre l’économie sud-africaine sur les rails en commençant par ses principales entreprises publiques. Pour l’instant, le nouveau président garde le cap de ses réformes en fermant la porte à toute solution impliquant la cessation des activités de la SAA, le porte-drapeau national. D’après plusieurs observateurs, la fermeture de la SAA, ou de l’Eskom sonnerait d’ailleurs comme un échec avant l’heure du programme de réformes économiques de Cyril Ramaphosa.
Juin 2019 : le PDG Vuyani Jarana démissionne, estimant que le plan de redressement n’est plus réalisable.
Des stratégies ont été mises en place pour réduire les vols de l’entreprise vers les destinations peu rentables. En 2017 effectuera 23% de vols en moins d’ici la fin de l’année puisqu’elle retirera cinq appareils de sa flotte.
Des stratégies ont été mises en place pour réduire les vols de l’entreprise vers les destinations peu rentables. En 2017 effectuera 23% de vols en moins d’ici la fin de l’année puisqu’elle retirera cinq appareils de sa flotte.
En février dernier, les autorités annonçaient que la compagnie au lieu d’être fermée, pourrait être scindée en trois entreprises distinctes. Ceux-ci représenteront des unités commerciales nationale, régionale et internationale, chacune ayant sa propre direction. Cette mesure devait être suivie d’un nouveau plan d’assistance financière en faveur du transporteur aérien, afin de lui permettre d’atteindre à nouveau un seuil de rentabilité, prévu pour l’année 2021.
Cependant la récente démission, du PDG de l’entreprise Vuyani Jarana, semble indiquer que le transporteur n’est pas prêt de sortir de sa crise financière de si tôt. D’après le responsable, des incertitudes quant au financement et la lenteur en matière de prise décision ont retardé la mise en œuvre du plan de redressement, répétant ainsi la triste histoire des derniers dirigeants de la société.
« Le plan de redressement est mal en point. En tant que PDG de la compagnie, je ne peux plus garantir au conseil et au grand public que ce plan est réalisable » a indiqué Vuyani Jarana, dans sa lettre de démission.
« Le plan de redressement est mal en point. En tant que PDG de la compagnie, je ne peux plus garantir au conseil et au grand public que ce plan est réalisable » a indiqué Vuyani Jarana, dans sa lettre de démission.
Zuks Ramasia, actuelle présidente de SAA, annonce un besoin immédiat de 266 millions $.
Alors que la nouvelle présidente Zuks Ramasia a annoncé que l’entreprise aurait à nouveau besoin de 266 millions $ pour « survivre à l’exercice financier en cours », on peut se demander combien de temps encore Cyril Ramaphosa pourra garder la SAA sous perfusion de l’Etat.
« Hier, tard dans la nuit, avec les acteurs du football Malien, nous avons trouvé la voie pour une sortie de crise heureuse : les nouveaux statuts de la FEMAFOOT ont été votés à l’unanimité. Bientôt la reprise du championnat et une AG élective dans les 2 mois qui suivent ! » Tweet du Ministre de la Jeunesse et des Sports
A peine nommé, à la tête du departement des sports, ce ministre marque sa signature sur les sceaux du fooball Malien! L’histoire retiendra qu’il a sauvé l’interêt de la nation pour le bon! Felicitations au ministre Harouna Modibo Touré ! Big respects à lui! Il travaille, tout comme, il est beau!
Le Président de la République, Chef de l’Etat, Son Excellence Monsieur Ibrahim Boubacar Keita , a reçu en audience dans l’après du 15 juin 2019 , le nouveau ministre Burkinabé de la sécurité , Ousséni Compaoré , accompagné de l’ambassadeur du Burkina Faso au Mali Son Excellence Monsieur Lougué Kodjo. L’audience qui a eu lieu à la Villa des Hôtes ( Ex-Base B) avait pour objet essentiel la situation sécuritaire dans nos pays respectifs et les voies et moyens rapides pour endiguer la recrudescence de la violence et les attaques meurtrières contre nos populations.
A sa sortie d’audience le Minsitre Ousséni Compaoré qui a séjourné au Mali pendant deux ans, a déclaré à la presse: « Je suis de retour au Mali , porteur d’un message de solidarité du Président Rock Marc Christian Kaboré à son ami et frère le Président Ibrahim Boubacar Keita . Nos deux pays ont un destin commun, une histoire commune et les deux pays vont continuer à se donner la main pour lutter contre ce phénomène que nous sommes sûrs d’éradiquer ». Il a conclu en déclarant qu’avec son homologue du Mali ils vont rapidement se concerter, renforcer leurs relations dans le but de sortir vainqueur de ces actes tragiques qui affectent les deux pays .
Le déplacement du Ministre Compaoré à Bamako intervient dans un contexte marqué par la recrudescence des attaques atroces au centre du Mali, et à la frontière Mali -Burkina Faso, en faisant de nombreuses morts au sein des populations civiles , dont la dernière en date remonte seulement au 10 juin 2019 à Sobame -Da causant (35 personnes tuées).
Le Mali et le Burkina Faso sont tous deux pays amis qui entretiennent des relations de coopérations bilatérales et en même temps pays membres du G5-Sahel dont le président en exercice est Son Excellence Monsieur Roch Marc Christian Kaboré du Burkina Faso. A travers cette audience, le Mali et le Burkina Faso en guerre contre les terroristes et les jihadistes , les groupes civils d’autodéfense, sont prêts à relever les défis sécuritaires et du développement socio-économique.
Le Ministre de la Sécurité et de la Protection civile, le Ministre des Affaires Étrangères et de la Coopération Internationale , le Ministre Secrétaire Général de la Présidence de la République, le Ministre Directeur du Cabinet du Chef de l’Etat et le Chef d’Etat Major Particulier du Président de la République ont participé à cette audience.
Cellule de Communication et des Relations Publiques de la Présidence de la République
Sur instruction du Ministre des Transports et de la Mobilité Urbaine, M. Ibrahima Abdoul LY, une forte équipe de l’Agence Nationale de la Sécurité Routière (ANASER) a mené ce samedi une opération d’envergure de contrôle de l’état physiqie de véhicules. L’opération en question a été menée conjointement avec la Gendarmerie Nationale, et la Police.
Les équipes contrôle de l’état physiqie de véhicules étaient déployées simultanément depuis ce samedi matin sur les axes : Bamako-Fana, Bamako-Segou, Bamako-Kolokani, Bamako-Koulikoro, Bamako-Bankoumana, et enfin Bamako-Siby. Pour cette énième opération, les équipes contrôle ont surtout insisté l’état des pneumatiques qui constitue en plus d’autres facteurs, un grand danger en cette période de pluie. C’est ainsi que les contrôles ont permis de sanctionner (à la mi-journée) 106 véhicules dont pour : -Usure pneumatique : 37 cas, -Non port de la ceinture de sécurité : 31 cas, -Surnombre de passagers : 18 cas, -Vitesse excessive : 11 cas, -Et enfin visite technique expirée : 9 cas. A la demande du Ministre des Transports et de la Mobilité Urbaine, des opérations pareilles vont se poursuivent pour contribuer à réduire davantage les accidents de la circulation.
Dans les services d’ECOBANK, c’est sérieusement de la désolation ! Il ne se passe presque plus 24h sans que la connexion ne déconne pendant de longues heures, empêchant toute opération de transaction.
Au regard du fait que la situation devienne de plus en plus intenable, nombreux clients à qui la récurrence d’une mauvaise connexion du réseau bancaire, ne fait que causer des préjudices, ont préféré se rabattre sur les services d’autres institutions bancaires.
La mauvaise connexion, notamment, dans les services décentralisés d’ECOBANK, est récurrente depuis plusieurs mois. Et malgré tout le prestige qu’affiche l’institution financière, tant à l’échelle nationale qu’internationale, la banque n’arrive toujours pas à trouver une solution définitive à un problème qui ne fait que chasser ses abonnés vers d’autres banques.
« Je m’explique très difficilement comment une banque du calibre d’Ecobank puisse nous rendre gratuitement victimes d’une telle situation. Tu prends une permission de deux heures au travail pour aller faire un retrait, mais en raison de la mauvaise connexion, tu risques de passer toute une journée dans les locaux de la banque en train d’attendre. Du coup, ta journée est gâchée », s’est récemment plaint un client d’Ecobank exprimant sa profonde déception.
« J’ai fini par me désabonner des services d’Ecobank, car, j’avais conclu que la banque n’avait aucun respect pour ses clients. Le mois passé, je devais urgemment me rendre dans un des services de proximité, à Korofina Nord, pour effectuer un retrait et me rendre ensuite à l’hôpital pour payer les frais de chirurgie de ma mère malade. Après plus d’une demie heure d’entente fort angoissante, j’ai été obligé de me rendre chez un cousin au marché de Fadjiguila pour emprunter de l’argent. N’eût été cette option, le pire serait arrivé.
C’est depuis lors que j’ai vidé mon compte à Ecobank pour rejoindre une autre banque plus sérieuse », a raconté un autre client extrêmement remonté contre l’institution bancaire. A ce rythme, on peut dire sans risque de se tromper qu’ECOBANK risque gros !
