(CROISSANCE AFRIQUE) – Dans un hôpital situé au pied du Kilimandjaro, en Tanzanie, le service d’hospitalisation est rempli de jeunes hommes convalescents, victimes de blessures liées à des accidents de la route, notamment de moto-taxi (boda boda). Ce qui frappe, ce n’est pas seulement l’ampleur du phénomène, mais aussi sa nature : il s’agit souvent des membres les plus actifs économiquement de la société. Pour de nombreuses familles, un seul accident signifie la perte d’un soutien de famille, une augmentation des frais médicaux et des difficultés financières à long terme.
Il ne s’agit pas de cas isolés. Partout sur le continent, des tragédies similaires se produisent chaque jour, bouleversant des familles et exerçant une pression durable sur les communautés et les systèmes de santé. Cela nous rappelle que la sécurité routière n’est pas une notion abstraite. Elle est profondément personnelle et exige une action urgente.
Voici le visage humain de ce que l’envoyé spécial de l’ONU, Jean Todt, a qualifié de pandémie silencieuse.
Chaque année, les accidents de la route font plus de 1,2 million de victimes dans le monde et des dizaines de millions de blessés. Pourtant, cette crise est rarement prise au sérieux. Pour l’Afrique, les enjeux sont particulièrement importants.
Les accidents de la route constituent la première cause de mortalité chez les jeunes en Afrique, fauchant des vies et compromettant la croissance future. Au-delà du bilan humain, le coût économique est tout aussi alarmant. Dans de nombreux pays africains, les accidents de la route absorbent entre 3 et 5 % du PIB, réduisant la productivité, mettant à rude épreuve les systèmes de santé et freinant le développement. La sécurité routière doit donc être appréhendée non seulement comme un enjeu d’infrastructure ou de santé, mais aussi comme une priorité économique majeure.
Au cours de la dernière décennie, les pays africains ont pris des engagements. Des politiques ont été élaborées et des cadres adoptés aux niveaux national et régional. Pourtant, les progrès sont inégaux. Trop souvent, les efforts en matière de sécurité routière restent à l’état de projets plutôt que de résultats concrets. L’écart entre les engagements et le nombre de vies sauvées demeure trop important.
Ce n’est pas par manque de connaissances. Comme l’a souligné Jean Todt, les solutions existent bel et bien. Une meilleure conception des routes, le respect des limitations de vitesse, le port de la ceinture de sécurité et du casque homologué ONU, ainsi qu’une sécurité accrue des véhicules sont autant d’éléments qui fonctionnent. Ce qui fait défaut, c’est une mise en œuvre à grande échelle, soutenue par une volonté politique et des financements adéquats. Trop d’initiatives restent sous-financées, fragmentées ou tout simplement inappliquées.
Le Rwanda offre un exemple concret de ce que cela peut donner en pratique. « Le pays enregistre déjà environ 11,6 décès sur les routes pour 100 000 habitants, contre plus de 19 sur le reste du continent », souligne Robert Lisinge. Le Rwanda est passé des engagements politiques à leur mise en œuvre. Il a adopté le port de casques conformes à la réglementation des Nations Unies, investi dans des équipements de test nationaux et mis en place un système de certification par le biais du Rwanda Standards Board afin que les motards puissent avoir la certitude qu’un casque sur le marché répond bien à la norme. C’est la preuve qu’il est possible de combler le fossé entre les engagements et les résultats.
Le défi est aggravé par des capacités et des financements limités. Des stratégies sont élaborées, mais non mises en œuvre. Des projets pilotes sont lancés, mais non étendus. L’élan s’essouffle, tandis que les coûts humains et économiques continuent de croître. Reconnaître le problème ne suffit pas. Quelle est la solution ?
Il est essentiel de repenser la sécurité routière comme un investissement, un investissement qui protège le capital humain et soutient la croissance économique.
C’est là que la Commission économique pour l’Afrique (CEA) peut jouer un rôle crucial. Grâce à son pouvoir de rassemblement, la CEA est bien placée pour placer la sécurité routière au cœur des priorités de développement du continent. En l’abordant sous un angle économique, elle peut l’intégrer aux instances décisionnelles, notamment au sein des ministères des Finances, tout en contribuant à combler les déficits de financement et à accélérer la mise en œuvre. Le programme rwandais de port du casque est un exemple concret de ce rôle : le partenariat de la CEA avec la Fondation FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) a permis de concrétiser les engagements pris en matière de réglementation et de capacités de contrôle nationales.
Par conséquent, les pays n’ont pas besoin de partir de zéro. Les enseignements tirés du Rwanda en matière de certification, d’essais et de contrôle peuvent aider d’autres pays africains à progresser plus rapidement et à éviter les mêmes tâtonnements. La CEA est bien placée pour faciliter cet échange d’idées, en reliant les agences de sécurité routière, les organismes de normalisation et les ministères des Finances au-delà des frontières afin que les solutions qui ont fonctionné dans un pays puissent être mises en œuvre dans un autre.
La CEA peut également renforcer la responsabilisation. Les progrès ne devraient pas se mesurer aux stratégies adoptées, mais à la réduction du nombre de décès et de blessés. Des systèmes de données plus robustes et un suivi régional seront essentiels pour garantir un impact réel.
Parallèlement, la CEA peut promouvoir des solutions pratiques et adaptables à grande échelle. Les cadres de l’OMS et des Nations Unies indiquent clairement que des interventions éprouvées peuvent sauver des vies rapidement et à moindre coût. Il s’agit notamment d’infrastructures plus sûres, d’une application plus stricte de la loi et d’un accès à des équipements de protection tels que les casques conformes aux normes des Nations Unies.
Le port du casque, dont le prix avoisine les 20 dollars, constitue une solution simple et efficace qui pourrait stimuler la production locale et créer des débouchés commerciaux sur tout le continent. Rendre obligatoire l’achat de deux casques pour chaque moto permettrait de réduire considérablement le nombre de décès et de blessures. Appliquées de manière systématique et à grande échelle, de telles mesures produisent des résultats immédiats.
L’écart entre posséder un casque et posséder un casque sûr n’est pas une hypothèse. Au Rwanda, une étude observationnelle a révélé que 98,7 % des motocyclistes et de leurs passagers portaient un casque, mais que seulement 71 % le portaient correctement, et que plus d’un tiers des casques en service étaient visiblement endommagés. Seule la certification et le contrôle, et non la simple disponibilité, permettent au port du casque d’offrir une protection réelle. L’évolution de la demande du marché vers des casques certifiés montre que les opportunités de production se concrétisent déjà.
L’Afrique se trouve à un tournant décisif. L’urbanisation et la motorisation rapides impliquent que, sans intervention, le nombre de victimes d’accidents de la route continuera d’augmenter. Pourtant, cette tendance peut être inversée grâce à une combinaison adéquate de volonté politique, d’investissements et d’actions coordonnées.
Améliorer la sécurité routière n’est pas seulement un impératif moral, mais aussi une nécessité économique. Il s’agit de protéger des vies, de préserver le capital humain et de consolider les acquis du développement. Les outils existent déjà. Ce qu’il faut maintenant, c’est la détermination d’agir à grande échelle et sans délai.
Pour briser le cycle de cette pandémie silencieuse, il faudra un leadership fort. L’ECA a à la fois la plateforme et la responsabilité nécessaires pour contribuer à ce changement.
Robert Lisinge conclut : « Le Rwanda démontre que ce changement est possible. Une norme unique, une marque de certification unique et une application rigoureuse des règles transforment déjà la donne et offrent un modèle que le reste du continent peut suivre. »
