Pendant plusieurs années, elle a été l’une des fiertés de l’Afrique du Sud. Huit décennies après sa création, la South African Airways (SAA), loin de ses années de gloire, est désormais tristement célèbre pour la crise qu’elle traverse depuis bientôt dix ans. Elle a déjà coûté 3,8 milliards $ au contribuable sud-africain. Pour l’actuel ministre des finances, la coupe est pleine. Il faut la fermer…

Une survivante de l’apartheid

C’est en 1934 que naît la South African Airways, après le rachat par le gouvernement de la compagnie privée Union Airways. Peu à peu, la nouvelle entreprise desservira plusieurs villes du pays, puis plusieurs autres pays en Afrique, en Europe et en Asie. En 1971, elle mettra en service son premier Boeing 747. Elle est, à ce moment là, l’une des seules compagnies aériennes africaines à desservir l’Amérique du Sud.

Cependant la politique d’apartheid du gouvernement sud-africain poussera de nombreux pays, dont la plupart des pays africains, à fermer leurs espaces aériens à la SAA.

Dans les années 70, de nombreux pays dans le monde refusent leur espace aérien à la compagnie de l’apartheid.

S’en suivra une réduction des activités de l’entreprise et une interruption de beaucoup de ses vols à l’étranger en raison du boycott que subit l’Afrique du Sud.

Cependant la politique d’apartheid du gouvernement sud-africain poussera de nombreux pays à fermer leurs espaces aériens à la SAA. S’en suivra une réduction des activités de l’entreprise et une interruption de beaucoup de ses vols à l’étranger en raison du boycott que subit l’Afrique du Sud.

Avec l’arrivée au pouvoir du président Frederik de Klerk, coïncidant avec l’ouverture de négociations pour mettre fin à la politique de ségrégation raciale, le transporteur aérien retrouvera des couleurs. Progressivement, toutes les destinations qui avaient été interrompues pour des raisons politiques, ouvriront à nouveau et de nouvelles liaisons aériennes seront établies en Afrique et en Asie. Ceci aura pour conséquence d’accélérer la croissance de l’entreprise qui sera élue en 1990 meilleure compagnie africaine par le London Magazine Executive Travel. Portée par les succès de ses activités, la SAA entamera un programme d’expansion, rachetant en 2002, 49% des parts de la compagnie Air Tanzania.

Malheureusement, quelques années plus tard, le conte de fée se transformera en cauchemar, plongeant la SAA dans la tourmente qu’elle connaît aujourd’hui.

Une accumulation de dettes et pertes financières

Après avoir enregistré des bénéfices pendant de nombreuses années, la South African Airways entrera dans un cycle de pertes financières annuelles à partir du début des années 2010.

Après avoir enregistré des bénéfices pendant de nombreuses années, la South African Airways entrera dans un cycle de pertes financières annuelles à partir du début des années 2010.

En effet, après avoir enregistré des bénéfices estimés à 782 millions de rand en 2011 (environ 52,6 millions $), l’entreprise affichera l’année suivante une perte de 843 millions de rands (56,7 millions $). Au cours des sept années qui suivront, elle continuera progressivement à piquer du nez. Les pertes financières s’accumuleront, atteignant des niveaux de plus en plus importants. Entre 2016 et 2018, celles-ci feront plus que tripler, passant de près de 1,5 milliard de rands (100 millions $) à environ 5,7 milliards de rands (383 millions $). Des pertes, qui devraient, d’après les responsables de l’entreprise eux-mêmes, se poursuivre jusqu’en 2020.

2009 : le PDG Khaya Ngqula est renvoyé. Il aurait accordé des bonus massifs et des contrats de sponsoring de tenis ATP très « généreux ».

Ces pertes financières pousseront l’Etat à injecter des millions de dollars dans l’entreprise pour lui permettre, entre autres, d’assurer ses dépenses de fonctionnement et régler ses dettes. Malgré cela, la SAA se verra contrainte d’organiser des tables de négociation avec ses créanciers. En raison des pertes financières qu’elle a accumulées, l’entreprise verra en effet sa capacité à rembourser ses dettes, considérablement réduite.

En 2017, la SAA annonçait être en discussion avec de nombreux créanciers pour négocier une dette de près de 9 milliards de rands (environ 604 millions $).

En 2017, la SAA annonçait être en discussion avec de nombreux créanciers pour négocier une dette de près de 9 milliards de rands (environ 604 millions $). Le 30 avril dernier, un accord de principe était trouvé pour refinancer cette dette, dans le cadre d’une stratégie de redressement, visant à rendre la compagnie rentable d’ici 2021.

Des années de mauvaise gestion sur fonds de corruption

A la question de savoir quelles ont pu être les causes d’une telle dégringolade financière, de nombreux analystes et observateurs indiquent qu’il n’y a pas de raison unique. Cependant, la plupart s’entendent pour affirmer qu’à l’image de l’ensemble de l’économie sud-africaine, les performances de la SAA ont été plombées par des années de mauvaise gestion.

2012 : Siza Mzimela, première femme PDG de la SAA, démissionne suite à des divergences avec le gouvernement de Jacob Zuma

Entre 2010 et 2019, six dirigeants se succèderont officiellement à la tête de l’entreprise, sans trouver la bonne formule pour la maintenir à flot. Certains d’entre eux seront d’ailleurs impliqués dans des scandales de corruption liés à la gestion des ressources allouées au fonctionnement de la SAA.

Entre 2010 et 2019, six dirigeants se succèderont officiellement à la tête de l’entreprise, sans trouver la bonne formule pour la maintenir à flot. Certains d’entre eux seront d’ailleurs impliqués dans des scandales de corruption liés à la gestion des ressources allouées au fonctionnement de la SAA.

Ainsi, en 2009, le PDG de l’entreprise, Khaya Ngqula, sera suspendu puis renvoyé, accusé d’avoir autorisé des bonus massifs sans approbation, et d’avoir signé un contrat de sponsoring de tennis ATP d’une valeur de 120 millions de rands sans accord du conseil d’administration. En 2010, il sera remplacé par Siza Mzimela, première femme PDG de l’entreprise. Malheureusement celle-ci démissionnera en 2012 après des tensions avec le gouvernement du président Jacob Zuma, encore au pouvoir à cette époque.

2014 : Monwabisi Kalawe démissionne à la suite d’accusations de harcèlement sexuel.

En 2014, le nouveau PDG de l’entreprise Monwabisi Kalawe, nommé en 2013, sera contraint à la démission, après avoir été accusé de harcèlement sexuel. L’un de ses successeurs, Musa Zwane, devenu PDG de l’entreprise en 2015 sera lui aussi suspendu, puis renvoyé en 2017, pour avoir « facilité des paiements douteux ».

2017 : Musa Zwane est renvoyé suite à une gestion « douteuse ». 

Cette succession de dirigeants à la tête de la SAA, est caractéristique d’un manque flagrants de leadership et de compétences nécessaires pour assurer la viabilité de l’entreprise et prendre des décisions d’investissement profitables.  

« Il y a un grave et dangereux manque de capacités au niveau de l’exécutif et du leadership à la SAA. L’instabilité du leadership au niveau du conseil exécutif existe depuis un certain temps déjà » déclarait à Fin24, Johannes Bhekumuzi Magwaza, président du conseil d’administration de l’entreprise. Et d’ajouter : « Il y avait un manque de cohésion au niveau du conseil d’administration qui a plombé la mise en œuvre de stratégies ».

D’après le site d’information de The Conversation, le manque de prévoyance par rapport à la fluctuation des cours du pétrole, a accentué l’impact des mauvaises politiques d’investissement de l’équipe dirigeante de la SAA. En 2018, le média indiquait par exemple, que l’entreprise prévoyait un prix moyen du pétrole supérieur à 45 dollars le baril ; alors que la moyenne réelle s’est avérée être de 75 $ le baril.

« Il ne faut pas beaucoup de compétences en gestion pour comprendre qu’un seul prix du pétrole ne peut pas être utilisé dans les prévisions de rentabilité d’une entreprise sensible aux fluctuations du prix du pétrole, comme c’est le cas pour une compagnie aérienne » commentait à cet effet l’économiste Jeannie Roussow.

« Il ne faut pas beaucoup de compétences en gestion pour comprendre qu’un seul prix du pétrole ne peut pas être utilisé dans les prévisions de rentabilité d’une entreprise sensible aux fluctuations du prix du pétrole, comme c’est le cas pour une compagnie aérienne »

De plus, le maintien de certaines lignes aériennes peu rentables, la concurrence accrue sur le marché intérieur et international et la baisse des rendements ont contribué à réduire les recettes de l’entreprise au fil des ans. Ceci, alors que les coûts d’exploitation enregistraient des hausses importantes. En 2018, l’entreprise indiquait que ces derniers avaient grimpé de 3,3 milliards de rand, soit 11% de plus que l’année précédente.

Un goulot d’étranglement pour les finances publiques

La SAA étant une entreprise publique, elle bénéficie d’un certain appui de l’Etat dont le soutien financier à une entreprise en déchéance, continue à alimenter les critiques. Et pour cause, malgré les nombreuses injections de fonds réalisés par l’exécutif sud-africain, la SAA peine toujours à renouer avec les bilans positifs. Au point où on se demande si les fonds alloués sont vraiment utilisés à bon escient.

D’après ses dirigeants, la SAA aurait besoin de pas moins de 21,7 milliards de rand (1,4 milliard $) pour continuer à fonctionner. Au cours de ces dernières années, le gouvernement a d’ailleurs mis en place de nombreux financements en faveur de l’entreprise. En juillet 2017, environ 2,3 milliards de rands (154 millions $) ont été décaissés par le gouvernement pour aider l’entreprise à régler sa dette envers la Standard Chartered Bank. En octobre 2018, un nouveau financement de 5 milliards de rands (335 millions $) était annoncé par le gouvernement pour aider le transporteur à restructurer sa dette. Tout ceci, alors que la SAA bénéficie d’une garantie de 19,1 milliards de rand (1,2 milliards $) de la part de l’Etat.

Pour Tito Mboweni, actuel ministre des finances, la SAA est fichue. Il faut la fermer.

Pour de nombreux observateurs, ces fonds auraient pu être affectés à de nombreux autres projets prioritaires, surtout dans un contexte sud-africain marqué par un ralentissement de l’activité économique depuis quelques années. Ceci, couplé à un manque d’investissements étrangers consécutif à la détérioration du climat des affaires sous la présidence de Jacob Zuma. Cette situation avait d’ailleurs poussé le ministre des finances Tito Mboweni, à proposer la fermeture de la SAA pour alléger le fardeau des finances publiques sud-africaines, déjà aux prises avec la dette d’autres entreprises telles que l’Eskom, la société nationale d’électricité. « La SAA est déficitaire, il est peu probable qu’elle se sorte de cette situation, à mon avis nous devrions la fermer » avait déclaré l’argentier national sud-africain.

Cette situation avait d’ailleurs poussé le ministre des finances Tito Mboweni, à proposer la fermeture de la SAA pour alléger le fardeau des finances publiques sud-africaines, déjà aux prises avec la dette d’autres entreprises telles que l’Eskom, la société nationale d’électricité.

Non seulement elle pèse sur les finances publiques sud-africaines, mais la crise financière impacte également directement les contribuables. D’après des chiffres de la Free Market Foundation, les plans de sauvetage de la SAA ont coûté 57,8 milliards de rands (3,8 milliards $) aux contribuables sud-africains au cours des vingt dernières années. Dans un pays en manque de fonds pour financer ses réformes visant réduire la pauvreté et le chômage, il est donc aisé de comprendre que ces chiffres alimentent des critiques.

Une sortie de crise de plus en plus difficile 

Dès son arrivée à la tête du pays, en remplacement de l’ancien président Jacob Zuma, le chef de l’Etat sud-africain Cyril Ramaphosa avait annoncé son intention de remettre l’économie sud-africaine sur les rails en commençant par ses principales entreprises publiques. Pour l’instant, le nouveau président garde le cap de ses réformes en fermant la porte à toute solution impliquant la cessation des activités de la SAA, le porte-drapeau national. D’après plusieurs observateurs, la fermeture de la SAA, ou de l’Eskom sonnerait d’ailleurs comme un échec avant l’heure du programme de réformes économiques de Cyril Ramaphosa. 

Juin 2019 : le PDG Vuyani Jarana démissionne, estimant que le plan de redressement n’est plus réalisable.

Des stratégies ont été mises en place pour réduire les vols de l’entreprise vers les destinations peu rentables. En 2017 effectuera 23% de vols en moins d’ici la fin de l’année puisqu’elle retirera cinq appareils de sa flotte.

Des stratégies ont été mises en place pour réduire les vols de l’entreprise vers les destinations peu rentables. En 2017 effectuera 23% de vols en moins d’ici la fin de l’année puisqu’elle retirera cinq appareils de sa flotte. 

En février dernier, les autorités annonçaient que la compagnie au lieu d’être fermée, pourrait être scindée en trois entreprises distinctes. Ceux-ci représenteront des unités commerciales nationale, régionale et internationale, chacune ayant sa propre direction. Cette mesure devait être suivie d’un nouveau plan d’assistance financière en faveur du transporteur aérien, afin de lui permettre d’atteindre à nouveau un seuil de rentabilité, prévu pour l’année 2021.

Cependant la récente démission, du PDG de l’entreprise Vuyani Jarana, semble indiquer que le transporteur n’est pas prêt de sortir de sa crise financière de si tôt. D’après le responsable, des incertitudes quant au financement et la lenteur en matière de prise décision ont retardé la mise en œuvre du plan de redressement, répétant ainsi la triste histoire des derniers dirigeants de la société.

« Le plan de redressement est mal en point. En tant que PDG de la compagnie, je ne peux plus garantir au conseil et au grand public que ce plan est réalisable » a indiqué Vuyani Jarana, dans sa lettre de démission.

« Le plan de redressement est mal en point. En tant que PDG de la compagnie, je ne peux plus garantir au conseil et au grand public que ce plan est réalisable » a indiqué Vuyani Jarana, dans sa lettre de démission.

Zuks Ramasia, actuelle présidente de SAA, annonce un besoin immédiat de 266 millions $.

Alors que la nouvelle présidente Zuks Ramasia a annoncé que l’entreprise aurait à nouveau besoin de 266 millions $ pour « survivre à l’exercice financier en cours », on peut se demander combien de temps encore Cyril Ramaphosa pourra garder la SAA sous perfusion de l’Etat.

Moutiou Adjibi Nourou

Sur instruction du Ministre des Transports et de la Mobilité Urbaine, M. Ibrahima Abdoul LY, une forte équipe de l’Agence Nationale de la Sécurité Routière (ANASER) a mené ce samedi une opération d’envergure de contrôle de l’état physiqie de véhicules. L’opération en question a été menée conjointement avec la Gendarmerie Nationale, et la Police.

Les équipes contrôle de l’état physiqie de véhicules étaient déployées simultanément depuis ce samedi matin sur les axes : Bamako-Fana, Bamako-Segou, Bamako-Kolokani, Bamako-Koulikoro, Bamako-Bankoumana, et enfin Bamako-Siby.
Pour cette énième opération, les équipes contrôle ont surtout insisté l’état des pneumatiques qui constitue en plus d’autres facteurs, un grand danger en cette période de pluie. C’est ainsi que les contrôles ont permis de sanctionner (à la mi-journée) 106 véhicules dont pour :
-Usure pneumatique : 37 cas,
-Non port de la ceinture de sécurité : 31 cas,
-Surnombre de passagers : 18 cas,
-Vitesse excessive : 11 cas,
-Et enfin visite technique expirée : 9 cas.
A la demande du Ministre des Transports et de la Mobilité Urbaine, des opérations pareilles vont se poursuivent pour contribuer à réduire davantage les accidents de la circulation.

Daouda Bakary KONE

Source : croissanceafrique.com

Dans les services d’ECOBANK, c’est sérieusement de la désolation ! Il ne se passe presque plus 24h sans que la connexion ne déconne pendant de longues heures, empêchant toute opération de transaction.

Au regard du fait que la situation devienne de plus en plus intenable, nombreux clients à qui la récurrence d’une mauvaise connexion du réseau bancaire, ne fait que causer des préjudices, ont préféré se rabattre sur les services d’autres institutions bancaires.

La mauvaise connexion, notamment, dans les services décentralisés d’ECOBANK, est récurrente depuis plusieurs mois. Et malgré tout le prestige qu’affiche l’institution financière, tant à l’échelle nationale qu’internationale, la banque n’arrive toujours pas à trouver une solution définitive à un problème qui ne fait que chasser ses abonnés vers d’autres banques.

« Je m’explique très difficilement comment une banque du calibre d’Ecobank puisse nous rendre gratuitement victimes d’une telle situation. Tu prends une permission de deux heures au travail pour aller faire un retrait, mais en raison de la mauvaise connexion, tu risques de passer toute une journée dans les locaux de la banque en train d’attendre. Du coup, ta journée est gâchée », s’est récemment plaint un client d’Ecobank exprimant sa profonde déception.

« J’ai fini par me désabonner des services d’Ecobank, car, j’avais conclu que la banque n’avait aucun respect pour ses clients. Le mois passé, je devais urgemment me rendre dans un des services de proximité, à Korofina Nord, pour effectuer un retrait et me rendre ensuite à l’hôpital pour payer les frais de chirurgie de ma mère malade. Après plus d’une demie heure d’entente fort angoissante, j’ai été obligé de me rendre chez un cousin au marché de Fadjiguila pour emprunter de l’argent. N’eût été cette option, le pire serait arrivé.

C’est depuis lors que j’ai vidé mon compte à Ecobank pour rejoindre une autre banque plus sérieuse », a raconté un autre client extrêmement remonté contre l’institution bancaire. A ce rythme, on peut dire sans risque de se tromper qu’ECOBANK risque gros !

Moulaye DIOP

Source : LE POINT DU MALI